Korábban írtam már az első országútimról, a Trek Domane AL2-ről. Nagyon megszerettem ezt a bringát, de kezdtem érezni a korlátait. A 8 sebesség mellett nem tudtam tartani a megfelelő pedálfordulatot a hegyekben, jól működtek, de olcsó érzetűek voltak a Claris váltókarok… Aztán egy nap megláttam egy (11 sebességes) 105-ös váltószettet (fékváltókarok, első és hátsó váltó) a buycycle-n, megrendeltem, és innentől tudatosan gyűjtögettem az alkatrészeket az átépítéshez. A projekt célja, hogy a belépő szintű alubringából építsek egy középkategóriás alubringát, úgy, hogy közben számomra eddig ismeretlen feladatokat is megoldjak (például a középcsapágy cseréjét).
Első (pár) lépés: az alkatrészek és célszerszámok beszerzése
Az első és hátsó váltó tehát megvolt, szintúgy a fékváltókarok. Aztán kiderült, hogy mégsem jó ez így, mert a 11 sebességes (pontosabban 105 r7000-es) váltóból létezik SS (rövid kanalas) és GS (hosszabb kanalas) verzió. Nekem pedig az utóbbi kellett, mert a fogaskeréksor cseréjét is terveztem, 11-34-re, amihez csak ez alkalmas. Persze a buycycle-s csomagban SS-t vásároltam… Tehát be kellett szereznem külön egy GS-t. Szükség volt aztán egy új, 11 sebességes láncra is (Shimano CN-HG601). És megvettem a már említett hátsó fogaskeréksort (CS-HG700).
Cserélni kell a hajtóművet is — mivel nem találtam már európai webshopban a 105-ös korábbi, 11 sebességes verzióját, 12 sebességes 105 r7100-est szereztem be. Ez az újabb hajtómű állítólag lényeges méreteiben változatlan, és valóban, egyelőre simán működik a 11 sebességes rendszer részeként. Létezik egyébként olcsóbb, kicsit nehezebb, nem a 105-ös sorozatba tartozó 11 sebességes alternatíva is a Shimanonál (az RS510), de én teljes 105-ös felszereltséget akartam.
A kerékpárt eredetileg négyszögtengelyes monoblokk középcsapággyal szerelték. Ezt is cserélni kellett a Hollowtech II-es rendszerű új hajtóművel kompatibilis középcsapágyra (SM-BBR60). Elhatároztam azt is, hogy ha már hozzányúlok a bringához, és a viszonylag új kormánybandázst amúgy is le kell szednem, cserélem az ormótlan gyári Bontrager kormányt is valami filigránabbra. Rendeltem hát egy Zipp Service Course 70-est: ez is alumíniumból készült, de 42 cm helyett csak 38 széles, ráadásul közelebb is van (kisebb a reach). És végül kellettek új fék- és váltóbowdenek (az utóbbi Optislick). És persze célszerszámok. Ezekről később.
Szereljünk!
Egy őszi napon tehát elbúcsúztam Claris felszereltségű, a dork discet még büszkén hordozó kerékpáromtól, hogy előre nem megbecsülhető idő után majd üdvözöljem mint újjászületett, büszke 105-ös gépet (már dork disc nélkül).
Szereljük le a bandázst, vegyük le a láncot, távolítsuk el az első váltót, majd a hajtóművet. Ez utóbbihoz szerencsére megvolt a célszerszám, mert korábban már cseréltem a hajtókarokat 175 milliméteresről 170-esre.
Tökéletes. Szépen látszik a régi négyszögtengelyes hajtómű, vegyük le ezt is.
(fél perc szünet)
Sajnos nincs mivel.
A szerelés előtt a (most itt meg nem nevezendő) AI-val írtattam meg a szükséges alkatrészek és szerszámok listáját. És ezúttal igaza volt az AI-szkeptikusoknak: csak az új hajtómű felszereléséhez szükséges kulcs szerepelt a listában, a régi leszedéséhez való nem. Márpedig azt — értelemszerűen — csak a pont ahhoz való kulccsal lehet levenni. Így hajtóműügyben erre a napra zsákutcába jutottam.
Nem maradt más hátra (a leszedő kulcs gyors online megrendelése után), mint kicserélni a fogaskeréksort. Ezt már egyszer próbáltam egy másik bringán, és akkor nem bizonyult sikertörténetnek. Ezért beszereztem a hagyományos fogaskerékleszedő láncos ostor helyett egy új, T-Rex fantázianevű szerszámot, amivel sokkal könnyebb volt ellentartani, miközben kicsavartam a zárógyűrűt.
Hogy mivel csavartam ki? Természetesen egy célszerszámmal (kazetta-leszedő kulcs), ami azonban szerencsére volt otthon: kompatibilis mind a régi 8, mind az új 11 fogaskerékből álló (HG) Shimano sorral.
A művelet tehát tökéletesen sikerült, jutott a napra sikerélmény. Ráadásul gyönyörű az új fogaskeréksor.
Nem mellesleg végre megértettem, miért tud kétszeres árat kérni az autószerelőknek beszállító nagy cég az alkatrészek online árához képest: mert minden ott van a mesternél már aznap. Nem kell várni napokat, folytatható a szerelés, nem foglalja az autó a helyet a műhelyben. Én is fizettem volna kérszeres árat a monoblokk-kiszedőért ezen a délutánon.
A második nap: középcsapágy-csere és más eredmények
A második, a szerelésre szánt napra megérkezett a 20 bordás monoblokk-kulcs, és innen a vártnál egyszerűbb volt a csere. Ki a régi középcsapággyal (ezzel a művelettel az újonnan rendelt kulcs karrierjének a végére ért a garázsban, mivel ilyen monoblokkot többet nem fogok sem le-, sem felszerelni). Egy másik kulccsal (amely az AI listáján is szerepelt, ezért már korábban megvettem) megfelelő zsírzás után beszereltem az új középcsapágyat, utána pedig az új hajtóművet. Ez utóbbihoz is kell egyébként egy szerszám, mégpedig a “TL-FC16 műanyag csillagkulcs a bal hajtókar előfeszítő csavarjához”. De ezzel szerencsére készültem. A kulcsokról egy csoportképet is készítettem zárásként, lent látható.
Visszatettem még a pedálokat az új hajtóműre, aztán már csak bontottam: leszereltem a Claris fékváltókarokat és a Bontrager-kormányt. Mára ennyi, beköszöntött az este.
Bowdenezés, váltószerelés és -állítás, váratlan fejlemény
A következő szerelési napon először végignéztem pár videót a 105-ös fékváltókar ezen generációjának rejtelmeiről (lásd lent az ajánlott forrásoknál: a számomra azonosíthatatlan (cockney?) akcentussal beszélő kollega pont ennek a váltógenerációnak a csínját-bínját magyarázza el nagyon részletesen). Ezután felszereltem a Zipp kormányt, rá a 105-ös fékváltókarokat, azokba pedig beillesztettem az új fék- és váltóbowdeneket. A fékeket be is kötöttem, ellenőriztem a beállítást: itt nem volt további tennivaló, pont ezen a részen nem nagyon változott semmi. Befűztem a váltóbowdeneket is, szép új bowdenházakat kanyarítottam. Mivel a kormány keskenyebb, mint a korábbi, és így kevesebb a hely, az első traktus esztétikája kicsit kaotikus, de funkcionális lett.
A hátsó váltó felszerelése nem volt problémás. Azonban az első váltóról már korábban kiderült, hogy konzolos, márpedig erre a vázra csak bilincseset lehet tenni, olyat, mint amilyen a régi Claris. Szerencsére a középcsapágy-kulccsal együtt a bilincset is megrendeltem (SM-AD91), tehát folytathattam a munkát.
Újabb videókat néztem a 105-ös hátsó és első váltóról (ugyanazon szerzőtől), majd felszereltem a két váltót, és befűztem a láncot is. Ekkor derült ki, hogy nem patentszemes láncot rendeltem, hanem stifteset (ennek még lesz jelentősége). Mindegy, feltettem a láncot stifttel, és nekiálltam a váltóbeállításnak.
A hátsó váltó beállítása is viszonylag könnyen ment: a legendás Calvin Jones vonatkozó magyarázatát már kívülről tudom, ráadásul a 105-ös szerkezet érzehetően igényesebb (pl. jelölve vannak a csavarok is). Megnéztem az első váltóról is mindent, ami megnézendő, majd beállítottam a kábelfeszültséget — kifejezetten jópofa és igényes megoldás, ahogy a megfelelő értékhez a két vonalat egymáshoz kell illeszteni (lásd a fényképen). Aztán kicsit erősen becsavartam a H csavart. Ami bele is tört a menetbe.
Tegyük vissza akkor a Claris váltót, amíg rendelek új 105-öst, gondoltam.
Ahhoz meg kell bontani a láncot, válaszoltam magamnak. És a váltó felszerelése után nem tudom összefűzni, mert stiftes, nem patentszemes.
Itt ért véget a harmadik szerelőnap.
A negyedik nap
Folytattam, amint megérkezett az új váltó. Ahhoz, hogy a láncot fel tudjam tenni a váltószerelés után, rendelnem kellett patentszemet, és a biztonság kedvéért vettem egy másik 11 sebességes láncot is. Megbontottam a láncot, felraktam a váltót, visszaszereltem a láncot a patentszemmel, majd újra beállítottam a hátsó váltót.
Véglegesítettem a fékváltókarok pozícióját a kormányon, majd levágtam a bowdenekről a felesleget, feltettem a védőkupakokat. Nyomatékra húztam az addig csak találomra meghúzott csavarokat a váltókon és a kormányszáron is.
Az utolsó lépés az első váltó finomhangolása volt: L csavar, H csavar. Kellett pár próbaút a sötét utcán, amíg terhelés alatt is szépen ment minden, de a negyedik nap estéjén menetkész lett az újjászületett bringa. Feltettem még a bandázst (ez nem lett túl szép, mivel a régit használtam fel újra — de addig megteszi, amíg kipróbálom valós körülmények között a kormány és a fékkarok beállításait) és elégedetten néztem pár percig a művet. Szép lett!
Elsőre is érezhető, hogy sokkal finomabb a váltásérzet, igényesebb a váltókar. Az, hogy mennyivel kényelmesebb az új, keskenyebb kormány, majd a hosszabb utakon derül ki, és ott lesz majd segítség a plusz 3 sebességfokozat is, amit nyertem. Nemsokára kipróbálom az újjászületett AL2-est a hegyekben!
Források
- Calvin Jones az első váltó beállításáról
- Calvin Jones a hátsó váltó beállításáról
- Free to Cycle a 105 r7000-es első váltóról (már csak az ízes angol miatt is érdemes meghallgatni)
- Free to Cycle a 105 r7000-es hátsó váltóról
- Bowdencsere 105 r7000-es fékváltókarokban (Free to Cycle)
